TVS : ce que les taxes sur les véhicules de société coûtent vraiment à une PME

La plupart des dirigeants savent que leurs véhicules de société sont taxés. Beaucoup moins savent que le prélèvement le plus lourd n'arrive jamais sous forme d'avis d'imposition : il se loge dans la liasse fiscale, se paie en impôt sur les sociétés, et passe inaperçu pendant toute la durée du contrat.

La TVS n'existe plus : ce qui l'a remplacée

Le sigle reste dans toutes les conversations, mais la taxe sur les véhicules de société a disparu au 1er janvier 2024. Elle a été remplacée par deux taxes annuelles distinctes, dues séparément et calculées différemment :

• La taxe annuelle sur les émissions de CO2, assise sur le taux d'émission du véhicule, selon un barème progressif par tranches marginales.
• La taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques, forfaitaire, déterminée par la seule catégorie d'émission du véhicule.

Deux changements sont passés relativement inaperçus et pèsent pourtant lourd. Le calcul se fait désormais au jour d'utilisation et non plus par trimestre — ce qui change beaucoup pour un véhicule entré ou sorti en cours d'année. Et les véhicules électriques et hydrogène sont exonérés des deux taxes, ce qui fait de la motorisation un arbitrage fiscal et plus seulement écologique.

Quels véhicules entrent réellement dans l'assiette

C'est la première source d'erreur de déclaration, et elle joue dans les deux sens : on taxe des véhicules hors champ, on en oublie d'autres qui y sont.

S'y ajoutent des exonérations liées à l'activité : véhicules destinés à la location, transport public de personnes, enseignement de la conduite, véhicules accessibles en fauteuil roulant, usage agricole ou forestier. Chacune doit pouvoir être justifiée — un véhicule sorti de l'assiette sans motif documenté est une ligne que l'administration rouvrira.

Taxe CO2 : le barème marginal, et l'erreur à 917 €

Le barème CO2 fonctionne par tranches marginales, exactement comme l'impôt sur le revenu. Chaque tranche ne s'applique qu'aux grammes qu'elle couvre, jamais à la totalité des émissions.

Prenons un véhicule de tourisme homologué WLTP à 120 g/km, sur le barème 2024. Il ne paie rien sur les premiers grammes, puis 1 €/g, 2 €/g, 3 €/g, 4 €/g à mesure qu'il franchit les seuils, et 10 €/g sur les seuls grammes de sa dernière tranche. Total : 283 € pour l'année.

Dernier point, et il n'est pas mineur : le barème se durcit chaque année. Les seuils descendent, les taux restent. Un véhicule identique, aux mêmes caractéristiques, paie donc davantage d'une année sur l'autre sans que rien n'ait changé chez lui. Un tableur qui reprend le barème de l'an dernier ne se trompe pas un peu — il se trompe systématiquement, et dans le même sens.

Taxe polluants : un forfait, trois catégories

Celle-ci est plus simple : elle ne dépend pas des émissions déclarées mais de la catégorie du véhicule.

L'écart est brutal et mérite d'être regardé au moment du renouvellement : 400 € par véhicule et par an séparent un diesel d'une essence récente, sur cette seule taxe. Sur vingt véhicules, la différence dépasse largement le coût annuel d'un outil de gestion.

Le prorata au jour près, et le piège de l'année bissextile

Depuis 2024, l'assiette est le temps de détention effectif. Un véhicule entré dans la flotte au 1er septembre n'est pas taxé sur l'année pleine mais sur 122 jours. Sur notre exemple, les deux taxes passent de 783 € à 261 €.

Le détail qui coince : le dénominateur. Une année bissextile compte 366 jours, pas 365. Diviser par 365 surfacture chaque véhicule d'une journée — une paille par ligne, une somme réelle sur un parc entier, et une erreur qu'aucun contrôle ne rattrapera puisqu'elle joue en défaveur de l'entreprise.

Le troisième prélèvement, celui que personne ne voit

Voici la partie que les pages consacrées à la TVS omettent presque toujours, parce qu'elle ne porte pas le nom de taxe.

L'amortissement d'un véhicule de tourisme n'est déductible du résultat que dans la limite d'un plafond fonction de ses émissions. Au-delà, la fraction excédentaire est réintégrée au résultat fiscal — autrement dit imposée à l'impôt sur les sociétés. Pour notre véhicule à 120 g/km, le plafond applicable est de 18 300 €.

Sur un prix d'acquisition de 40 000 € TTC amorti sur cinq ans, la dotation annuelle est de 8 000 €. La part excédentaire représente 4 340 € par an, qui ne sont pas déductibles. Au taux normal de l'impôt sur les sociétés, cela coûte 1 085 € par an — davantage que les deux taxes annuelles réunies.

Le total, pour un seul véhicule

Près de 1 868 € par an, pour un véhicule de gamme moyenne. Sur un parc de vingt véhicules comparables, l'ordre de grandeur se compte en dizaines de milliers d'euros — et les deux tiers de ce montant ne figurent sur aucun avis d'imposition.

Ce qu'il faut réunir pour déclarer sans se tromper

Le calcul n'est pas difficile. Ce qui l'est, c'est de disposer des bonnes données sur chaque ligne du parc au moment de la déclaration. Cinq informations suffisent, et ce sont toujours les mêmes qui manquent :

• Le taux d'émission de CO2 et son protocole d'homologation (WLTP ou NEDC) — sans lui, aucune des deux composantes ne se calcule.
• La vignette Crit'Air, qui détermine à elle seule le forfait polluants.
• Les dates d'entrée et de sortie de flotte, à la journée près, faute de quoi le prorata est faux.
• Le régime fiscal réel du véhicule — et notamment les utilitaires à plusieurs rangs de sièges, qui sont des véhicules de tourisme.
• Le prix d'acquisition TTC, ou la valeur d'origine du véhicule loué, à demander au loueur : c'est elle qui conditionne la réintégration.

Ces cinq champs sont précisément ceux qu'un état de parc tenu correctement contient déjà. Le module de fiscalité applique ensuite le barème de l'année, le prorata au jour et le plafond d'amortissement, puis signale ligne à ligne les véhicules dont les données manquent — plutôt que de produire un total silencieusement faux, ce que fait n'importe quelle formule de tableur devant une cellule vide.

Rien de tout cela ne demande d'équipement : la fiscalité se calcule sur des caractéristiques administratives, pas sur des kilomètres. Il n'y a aucun boîtier à installer, et la création du compte prend une minute. Le module est inclus dans l'abonnement à 5 € HT par véhicule et par mois, minimum 50 € HT — soit 100 € HT par mois pour vingt véhicules, à comparer au coût fiscal d'un seul d'entre eux.

Si les données du parc vivent encore dans un tableur, c'est par là qu'il faut commencer : pourquoi un fichier Excel cesse de suivre une flotte explique où la reprise coince, et comment la mener en une demi-journée. Une fois les caractéristiques à jour, la même base sert au calcul du coût de revient au kilomètre, dont la fiscalité n'est qu'une composante.